Chavela Villamil
La cadena de distribución juega un papel trascendental,
mucho más en países donde los combustibles forman
parte esencial en la distribución de la materia prima y
los productos terminados, por lo tanto, tienen impacto
directo en el costo final de un producto.
Colombia es reconocido como un país productor de crudo,
según la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH) la
producción de petróleo durante el primer trimestre de este
año fue de 773.789 barriles por día (bopd); sin embargo, su
capacidad para refinar petróleo es baja, según cifras oficiales, la
capacidad de producción total en las dos refinerías que actualmente
están activas es de 320 millones de galones mensuales, que equivale
al 74,7 por ciento del consumo, por lo tanto debe importar cerca
de 108,4 millones de galones [1], cuyo valor se regula por el precio
internacional que está por encima del precio local, lo que genera
un déficit o sobre costo del galón con referencia al valor comercial
nacional.
Para estabilizar o estandarizar el valor internacional de la gasolina
y el diesel con el valor del mercado local, el Gobierno creó en 1998
el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC),
encargado de aplicar subsidios a la gasolina y el diésel y así proteger
la economía de los usuarios. El Gobierno de Petro heredo un déficit
en el FEPC de alrededor de 36,7 billones de pesos, para subsanar
este pasivo el Gobierno de Petro optó por desmontar gradual y
progresivamente dichos subsidios.
Los riesgos de desmontar los subsidios al diesel
Según datos del Ministerio de Minas y Energía y de la Agencia Nacional
de Hidrocarburoa (ANH), los subsidios al diesel representan el 68,2
por ciento del déficit del FEPC. Por el momento el Gobierno solo ha
incrementado de manera gradual el valor, a la fecha sus incrementos
suman 5.410 pesos; desde luego esto ha tenido repercusión directa
en la economía de millones de hogares, siendo las capas sociales
medias y bajas las de mayor afección. Según el Director Técnico
del Comité Autónomo de la Regla Fiscal (CARF), asegura que, “los
subsidios al diesel están generando al FEPC un déficit diario de
60.000 millones de pesos” [2].
La mayor parte del transporte de carga y mercancía se hace por vía
vehicular y alrededor del 82 por ciento de este parque automotor
funciona con diesel, desde luego estos transportistas en su mayoría
entrar en el rango de grandes consumidores; esto sin duda repercutirá
de manera inmediata en el valor del transporte de mercancía y desde
luego, este aumento será trasladado al valor final de los productos y
las mercancías; lo que incrementaría el índice de inflación y el costo
de vida, además puede ocasionar un paro de transportadores de
carga.
Hora de cambiar la ecuación del transporte de carga
En medio de la crisis económica actual el Gobierno debe decrementar
el Gasto Corriente (burocracia, guerra, pago de intereses de Deuda
Externa), pero en vez de disminuir el gasto burocrático y suntuario
ha optado por el desmonte a los subsidios a los hidrocarburos;
medida que, aunque mitiga el déficit fiscal puede cambiar la
tendencia bajista de la inflación y volverla a llevar a incrementar. Por
lo tanto, el Gobierno tiene el reto de decrementar el déficit fiscal y
paliar los efectos inflacionarios del desmonte de los subsidios a los
combustibles.
El transporte de mercancías y productos no solo infiere su valor por el
costo del combustible, en esta ecuación tiene un papel preponderante
el valor de los fletes donde juega un papel trascendental el valor de
los peajes, que en su mayoría tienen costos exorbitantes y están en
manos de los concesionarios privados; por lo tanto, una forma de
balancear el incremento del diesel es congelar el valor de los peajes
y de manera paulatina llevarlos nuevamente a su carácter público,
desde luego esto implica una ruptura con los grandes emporios,
¿ está dispuesto el gobierno a romper su relación con los grandes
empresarios?
